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優化的第二代上汽EDU混動系統 讓人意想不到

來源:電動邦 作者:王元祺 日期:2022年05月16日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大

  書接上回,搭載第二代「上汽EDU混動系統」的產品基于2019年落地,而2020年第二代得到了一次升級,主要優化了饋電工況的工作模式。

  組件升級:提升系統的效率

  首先,還是從提高系統的整體效率上出發,對系統中的部分組件進行了升級,比如對「電機」的優化,采用了當時先進的發卡式繞組(Hair-pin),在此前的文章中,我們也提過這種繞組形式有以下幾個特點:

  扁線繞組:使用扁線繞組的發卡式「電機」可以提升有效銅的面積,相比普通圓導線繞組「電機」,有效銅槽滿率可達到70%左右。我們知道,「永磁電機」的損耗主要源自繞組銅耗、鐵耗、風磨雜散、磁鋼渦流損耗,故此,減小繞組電阻能直接降低銅耗、提升「電機」的效率和功率密度;

  散熱更好:得益于繞組的面積增大,提升了整體的散熱性能。繞組匝與匝之間接觸面積大,熱傳導更好。繞組每匝之間空隙小,熱傳導更好;繞組和鐵心槽之間接觸良好,熱傳導更好。通過溫度場仿真,相同設計的扁銅線電機繞組溫升比圓銅線電機低10%;

  體積更?。寒敳蹪M率提升后,為達到同樣的效果,即可減小「電機」的體積。

  故此,據官方數據顯示,該「電機」功率和扭矩密度相比之前的「電機」提升了約 20%,而「電機」的峰值效率高達 96%。

  此外,「電機」的冷卻系統也進行了優化,采用了「動態油冷式熱管理系統」。相比普通的水冷系統,油液的好處首先是便是不會在管路中引發管路腐蝕,油液更不易結冰,所以對環境的適應性更強,可靠性也更好。最后便是提升了「電機」的持續功率和扭矩,官方給出的數據是10%。

  智能控制:依靠智能調節來省電

  其次則是對第二代「上汽EDU混動系統」的控制系統進行了增強,通過升級「HCU」(智能混動中央控制器)這個硬件,重新構筑了一套被稱為「IEM」(Intelligent Energy Management智能能量管理系統)的混動控制系統。

  整套控制系統的基本邏輯即是通過動態收集路況信息、雷達信息、導航信息、個人駕駛風格和車輛能量狀態等信息,經過系統的「HCU」的分析與學習,最終進行發動機介入、電機輸出功率、動能回收強度等功能的自動調節。從官方的資料來看,「IEM」預設了包括高速、山路、擁堵、限速、下坡等11種路況的調節邏輯。

  談一下當年試駕第三代「名爵6 PHEV」(2020款)時,「IEM」給我們的實際體驗。當天的路程是從市郊開往市中心,當設定完導航路線出發后,前半段路程是比較空閑高速路段,可以感覺到「發動機」一直在工作。而進入擁堵路段后,系統基本都將驅動的任務交給了「電機」。

  結束試駕后,我們向工作人員討教了其背后的邏輯:當設定完導航后,「IEM」便識別了我們線路,為了讓我們在市中心的擁堵路段能更省油、更安靜地去駕駛,所以,系統為整條路程進行了動力規劃:市郊路段「發動機」工作,在驅動車輛的同時,不斷為「電池」充電。市區便有足夠的電量來純電行駛。

  個人覺得這套系統挺有意思,因為在混動架構不能改變的前提下,通過對路況進行識別,并做動力規劃,這種解決饋電的方法,估計也只有像上汽這樣有底子的車企才能干。讓我不由聯想到『第一性原理』中提出的一個想法:若是在單一維度上不能解決問題,那就換個維度來解決問題。

  好像扯遠了,回到主題,除了以上提到的兩大優化,2020年更新的第二代「上汽EDU混動系統」還增大了「電池」的容量,提升了續航,以及在后續的車型上對「發動機」也進行優化,這些基操這里就不展開了。

  結構分析:到底是AMT還是DHT?

  最后,我們討論一下第二代「上汽EDU混動系統」到底屬于一種怎么樣的混動結構。

  首先,從換擋機構的結構去看,第二代「上汽EDU混動系統」與「AMT變速器」的結構的相似,之前「名爵3」時我們也曾今提過「AMT變速器」的軟肋是換擋的平順性問題,但在第二代「上汽EDU混動系統」的結構中由于加入了「電機」,再通過復雜的控制邏輯調整,彌補了這種結構性缺點。

  相對獨立的兩個輸出邏輯

  其次,「發動機」與「電機」大部分時間處于解耦狀態,處于相對獨立的工作狀態,最后實現了超短的0.2秒理論換擋延時,在實際體驗中,幾乎感覺不到發動機介入時的突兀,相比第一代的體驗更線性。

  擋位減少,加入電機的趨勢

  此外,第二代「上汽EDU混動系統」平行軸的結構布局與我們目前看到的「比亞迪DM-i混動系統」、「長城檸檬DHT混動系統」都有幾分相似,所以,有不少上汽的工程師認為第二代「上汽EDU混動系統」應該被劃分在「DHT」(Dedicated Hybrid Transmission混動專用變速器)的范疇,而我個人覺得第二代「上汽EDU混動系統」應該是后面這些「DHT」的先驅,也是它們結構的『雛形』,不過還算不上是新一代「DHT」,因為光『單電機架構』這一點便不符合。不過,我對第二代「上汽EDU混動系統」仍然抱著120%的敬意,因為這套系統的標定難度,可能會超乎所有人的想象。

  至此,我們淺談兩代「上汽EDU混動系統」的基本結構與邏輯。下期將是兩代「上汽EDU混動系統」的匯總篇,敬請關注。

[責任編輯:都市風汽車網]
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